Спасти нельзя оставить

15:22, 24.10.2017

Поделиться:

855   0

Спасти нельзя оставить

В компании АО Гражданские самолёты Сухого появились предатели или как государство пытается вернуть Суперджеты. В этой запутанной истории с самолётами и государственным бюджетом попытается разобраться медиа-портал Журналистский Контроль.

Итак, декабрь 2013 года,  спустя чуть более полутора лет после трагедии у вершины горы Салак близ Джакарты (9 мая 2012 года разбился пассажирский самолёт АО «Гражданские самолёты Сухого» (АО ГСС), бортовой номер 97004, трагедия унесла 45 человеческих жизней) в Индонезию по договору операционного лизинга были поставлены 3 воздушных судна «Сухой Суперджет» SSJ-100, заводские номера 95022, 95027, 95031 соответственно.

В сложной схеме были задействованы дополнительно также швейцарская компания МАPLE – владелец упомянутых самолётов и Внешэкономбанк. Представители индонезийской компании «Sky Aviation» были чрезвычайно довольны получить новые воздушные суда на удивительно привлекательных условиях лизинга, а российская сторона была глубоко признательна за проявленное понимание и терпение со стороны своих новых азиатских партнёров (вскоре после трагедии с ВС 97004 – другая индонезийская авиакомпания «Kartika Airlines» отказалась приобретать заранее заявленные 30 самолётов «Сухой Суперджет», сославшись на их ненадёжность – хотя назывались и другие причины).

АО ГСС теперь с полной смелостью заявляло, что совершило очередной прорыв рынка юго-восточной Азии (на тот момент уже был передан первый из трёх лаосских Суперджетов – правда второй и третий, в конце концов, так и не «долетели» до Вьентьяна) и теперь наши самолёты летают не только в Армении, России и Мексике, но и в Индонезии и Лаосе. Однако за красивой рекламно-отчётной картинкой начинались суровые рабочие будни. 

Первые недели эксплуатации Суперджетов показали, что экономические параметры, заложенные менеджерами «Sky Aviation» оказались заведомо проигрышными: самолеты ставились на короткие маршруты, с неполной пассажирской загрузкой, с использованием низких эшелонов (280), что приводило к повышенному расходу авиатоплива 3200 кг/час вместо заявленных 1800кг/час, и в целом к абсолютной нерентабельности полетов. Никак не налаженное постпродажное обслуживание (ППО) самолётов ни в Индонезии, ни в Лаосе, ни в регионе в целом ни тогда в - 2013 году, ни сейчас, привело к тому, что передача запасных частей от производителя самолётов авиакомпании могла осуществляться неделями и месяцами.

Для справки: доставка любой запасной части! в любую точку мира! системой ППО Боинга или Эйрбаса – 24 часа (за исключением двигателей и вспомогательной силовой установки – 48 часов). Дело пошло настолько плохо, что уже в начале 2014 года все три воздушных судна были выведены из эксплуатации авиакомпании и оказались никому не нужными, брошенными: один на острове Батам (ВС 95031), другие два (ВС 95022 и ВС 95027) в г.Сурабая. А уже в первой половине 2015 года и сама «Sky Aviation» перестала существовать как авиакомпания (у неё был отозван сертификат эксплуатанта), сохранилось только юридическое лицо.

Фото: ЖК

В конце 2015 года экс-руководство АО ГСС принимает решение о возврате самолетов, находящихся на «приколе» в Индонезии, и параллельно также ведёт переговоры о возврате ВС 95026, находящегося также на «приколе», но только в Лаосе и нелетающего уже почти год к тому времени.

Причина та же - из-за долгов лаосская авиакомпания LAO Central также лишилась сертификата эксплуатанта... Выше упомянутые четыре Суперджета должны были войти в план по реализации продукции на  2016 год, чтобы можно было доложить наверх о 16 переданных за год в авиакомпании самолётах. Помимо юридических процедур возврата самолётов существовала ещё одна не менее серьёзная, а как потом оказалось самая серьёзная проблема – техническое состояние воздушных судов – к тому моменту самолёты уже не эксплуатировались более полутора лет, а значит и восстановление их лётной годности (ВЛГ) могло быть сопряжено с дополнительными расходами и не малыми. Но и здесь руководство АО ГСС принимает грамотное решение – расходы оптимизировать, разработать чёткую программу ВЛГ, подготовить самолеты к перегонам в РФ, сделать все возможное и невозможное, но вернуть «ореликов» на Родину!

В конце концов, помимо планов и реализаций это все-таки НАШИ самолеты, да и к тому же  почти новые: у индонезийских около 500 часов налета, у лаосского  - чуть больше 1000 . Далее в летно-испытательном комплексе в Жуковском провести глубокий анализ состояния самолетов, устранить появившиеся «болячки», произвести при необходимости замены блоков, узлов и агрегатов и передать ответственным подразделениям фирмы для реализации «не только на таможенной территории Таможенного союза».

В середине 2016 года, уладив все юридические формальности с лаосской стороной, АО ГСС направляет первую экспедицию по ВЛГ и возврату ВС 95026 из Вьентьяна. За 20 дней, без выходных и больничных, в условиях 35-ти градусной жары и проливных дождей (Лаос, июнь-июль) специалисты готовят машину, летчики-испытатели совершают первый облетный полет самолета за последние полтора года и спустя три недели с самолетом сопровождения ВС 95026 приземляется в родном Жуковском.  В августе того же года аналогичная экспедиция начинает свою работу в Сурабае, чтобы забрать домой ВС 95027. И уже через три недели второй самолет, перелетев по известному теперь уже маршруту Сурабая – Вьентьян – Исламабад - Жуковский, перегнан домой.

  Это была вторая победа! А главное, она доказала, что при грамотной подготовке и четком взаимодействии даже в сложных условиях работы на иностранных аэродромах, даже при разногласиях с местными службами гражданской авиации российские специалисты способны успешно решать любые задачи! Именно поэтому уже в сентябре 2016 года в Индонезию направляется новая экспедиция с более сложной миссией – вернуть ВС 95031 с острова Батам и ВС 95022 из Сурабаи одновременно. Но этим планам, увы, не суждено было сбыться. Компания «Powerjet» - участник российско-французского совместного проекта по производству двигателей для  SSJ-100 также в сентябре неожиданно заявляет о запрете на любые облетные полеты и перегоны остававшихся в Индонезии Суперджетов в связи с отсутствием допустимого уровня безопасности работы двигателей после долгого периода их консервации.

Иными словами, французы запретили летать на тех двигателях, что стояли на самолетах. При этом ни один представитель французской стороны не соизволил не то чтобы приехать в Индонезию и проанализировать состояние двигателей на месте, а даже не открыл присланные из Индонезии файлы бароскопической съемки. Очевидно, что французов состояние двигателей абсолютно не интересовало, ими двигало нечто иное. А между тем сам факт предшествующих перегонов ВС 95026 (из Лаоса) и ВС 95027 (из Индонезии), состояние матчасти, оценка экспертов, мнения летчиков-испытателей после полетов, доказали, что летная годность самолетов восстановлена и препятствий для совершения полетов нет, что лишний раз было подтверждено временными удостоверениями годности к полету  (ВГУП), выдаваемыми Минпромторгом РФ.

 Скорее всего, здесь не обошлось без предательства – именно так специалисты и сотрудники фирмы характеризуют поведение своих же коллег. Тех самых коллег, которые были ответственны за взаимодействие с теми самыми французами, которым и был передан доклад о перегоняемых из Лаоса и Индонезии первых машинах. И не просто доклад, а доклад с комментариями.

Сложно сказать, что это было: саботаж, слабоумие, банальная человеческая зависть или реальное предательство, но факт остаётся фактом: именно из-за упомянутого доклада французам экспедиция вернулась ни с чем – государственные средства в размере 18 млн. рублей были потрачены впустую. Новое руководство АО ГСС потратило пять месяцев (предыдущее руководство вообще решило забыть о брошенках) на то, чтобы принять решение о перегонах двух оставшихся самолетов из Индонезии на двигателях, которые будут доставлены из России и установлены на воздушные суда в местах их базирования. 

23 августа 2017 года был подготовлен, согласован и утверждён план мероприятий, предполагаемые расходы, по реализации которого при удачном варианте (в случае признания таможенными органами РФ реимпорт воздушных судов в неизменном состоянии) составили бы почти 90 млн. рублей, а в худшем случае – добавилась бы ещё и уплата таможенной пошлины – 15,7% от стоимости воздушного судна и НДС (18%), а это около 10 млн. долларов США за каждый самолёт. Вот цена вопроса одной глупости или предательства одного человека, инициировавшего запрет французов использовать существующие двигатели в 2016 году... Новая экспедиция с двигателями и бригадой специалистов должна была вылететь в Индонезию уже в начале октября.

Но 1 сентября этого года руководство АО ГСС было отправлено в отставку.  Как стало известно, в настоящее время новое (четвертое за год) руководство (президент Рубцов А.И.) акционерного общества рассматривает два альтернативных варианта судьбы брошенных в Индонезии самолетов: -перенести эвакуацию Суперджетов из Индонезии в РФ на 2018 год; -признать вышеуказанное определение воздушных судов действующим, считать восстановление летной годности экономически нецелесообразным, ВС разукомплектовать, снятые агрегаты отправить в ремонт, фюзеляжи распилить, вывести транспортным самолетом в РФ и утилизировать.  Первый вариант однозначно наткнётся на правила вступающего в силу с 1 января 2018 года нового таможенного кодекса, запрещающего продление реимпорта и соответственно не позволяющего избежать уплаты таможенной пошлины и НДС. Нынешний кодекс такую возможность предусматривает.  

Второй вариант... Честно говоря, трудно себе представить, что новый президент начнут свою деятельность с добровольной утраты самого главного актива компании – самолётов, живых самолётов, пока ещё живых самолётов... С налётом чуть более 500 часов. Ведь даже если предположить самый грустный сценарий развития событий, но, тем не менее, сценарий спасения самолётов, то расходы  по ВЛГ, таможенные пошлины, НДС составят 11-12 млн. долларов США за самолёт. Да это много, это очень много. Но при этом дальнейшую судьбу этих ВС можно было бы продлить и сделать это (пусть и с небольшой, но выгодой) внутри, например, проекта Государственной Транспортной Лизинговой Компании (ГТЛК) и АО ГСС.  Хотя может быть у акционерного общества с полной государственной поддержкой совсем другие цели и задачи теперь?

jour-control.ru